上海大众很有信心的将途观的4motion自封为“全能四驱王者”，在厂商的说法中，4motion被解释为了智能全时四驱。但当你真的弄清楚了，其实严格意义上来讲，应该属于适时四驱。
如果作为全时四驱，它是一般般。如果作为适时四驱看，那它确实算的上力拔头筹。它最大的特点是成本不高，但性能却很强大。
大众的4motion是一个四驱大类，包含多种四驱结构，4motion系统是大众车系中普遍采用的全时四轮驱动系统。
4motion有着成本较低，重量较轻，与奥迪quattro相比，它的可靠性不及奥迪quattro，但它与quattro比是线motion主要用在发动机横置车型上。
先不管这个称谓合适不合适，我带大家探索一下它的四驱系统与其他的四驱在使用时有哪方面的不同。
在直线正常行驶时，传统适时四驱是完全的前轮驱动，4motion是前驱占95%，后驱仍有5%的动力。
正因为这点大众才称自己为全时四驱，其实，这时纯两驱燃油经济性更好，而4motion是因为限滑差速器为电液形式，结构上无法完全断开动力造成，并非它特意设计保留这点后驱动力分配。
一般的适时四驱在auto模式下是两驱状态，只有在侦测到车轮打滑时才会介入四驱状态，而不能根据路况主动采取四驱。
而4motion设定在车辆起步、坡道起步、行驶不平路面或非铺装路面、以及车辆急加速时，车辆会主动采取于四驱模式状态，并且根据自身的需求给前后轴提供不同的动力。
其实，这主要是四驱策略所不同，通过编写程序就能轻松实现的。但有一个前提，就是摩擦片式限滑差速器能经得起持续的半联动而不过热，这就得益于它采用的限滑差速器的能力了。
传统适时四驱如果设定在AUTO模式下，只有出现车轮打滑时才会四驱介入，而实际上我们大家都希望它此时长期处于四驱最好。
如选择LOCK模式，这时的四驱是前后锁死没有差动的，当转向时就会出现前或后轮打滑来消除转速差，等于主动制造车轮打滑。所以，也只能用在脱困时使用，一旦脱困就尽快选择回AUTO模式，如果你忘了转换模式，车速到了40km时，LOCK模式会自动解除转换为AUTO模式。也就是说，超过40km的时速无法主动使用四驱状态。
4motion在选择冰雪模式后，就会长期处在四驱状态，并且某个车轮出现打滑时，还会即时调整每个车辆的动力。
雨天道路上会有局部有积水，雪后压实的路面会有局部有冰雪，这些都属于非连续路面，也是我们日常行车中经常遇到的情况。
4motion在这种情况下，到某车轮打滑时会迅速的限制打滑车轮的动力输出，马上将动力提供给附着力更好的车轮。这个反应时间能做到0.3秒左右，这和人眨一下眼的时间一样。而之前的传统适时四驱动作到位时间大约在1秒左右。
传统适时四驱在过弯时也是能做到四驱介入，但由于其多片限滑差速器天生的结构所限，不能传统更大的动力到后轮。
而4motion，在必要时候是能够达到前后动力分配50:50的四驱状态。
同时，在转弯时4motion还能调整内外车辆的动力分配，进一步的提高了转弯的操控性能。
在一些轻越野脱困、牵引车辆时，4motion采用的博格华纳瀚德第五及六代四驱产品还有一大特点是可传递的扭矩比较大。
在越野脱困及牵引时后轮能够获得更大的动力，同时由于是电液式结构，散热相对比传统的干式摩擦片效果好，所以能持续工作的时间更长。
目前全球采用适时四驱技术的车型大致有两大分支：一是以采用博格华纳瀚德（HALDEX）公司提供的四驱为代表的欧系车，如大众的途观、高尔夫R36，奥迪的TT3.2quttro、A3quttro，福特德国的KUGA，路虎的神行者2等等。
另一分支则是以日本JECKT公司提供的四驱为代表的日系车，像丰田的RAV4和汉兰达等等。
像我国的一些四驱大都采用的是博格华纳的四驱产品，比如星途、坦克、哈弗H9等车型,用的就是博格华纳TOD四驱分动器。
总结下来，4motion的最大特点是性价比高，用较低的成本获得了强的性能。
尤其是高速转弯时能控制内外车轮的动力输出，就从这点已经秒杀所有传统适时四驱。
当然，传统适时四驱也在慢慢的提升，近两年另外的品牌的适时四驱，也基本都能做到4motion以上这些优点。
未来各品牌的四驱的性能差别会慢慢的小，根本原因是大家都是采用专业四驱工厂的产品来配套而不是自己研发。
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理论➕实践 通俗易懂讲原理 理论：大学汽车设计与制造专业 实践：2001年就创办了自己的4S店，现已退出该行业。 从今天起，喂马，劈柴，面朝电脑…
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