提到四驱，在多数喜欢四驱的人心目中，只有配备中央差速器的全时四驱才能称作真正的四驱，因为在他们看来，既然叫做四驱，就应该每时每刻，无论那种路况，都应该每个轮子都有驱动力才对。而在适当的时候提供适当的动力给从动轮的适时四驱，则这些人看作是“假四驱”，因为多数情况下，这些都是两驱的。在过去，由于适时四驱的技术有限，采用适时四驱的车型确实无法和全四四驱相比，无论在通过性还是操控极限方面，它的性能都只能介于两驱和全时四驱之间。但是随着适时四驱技术的进步，现在最新的适时四驱性能获得了大幅度的提升，其工作原理也有了很大的改变。在绝大多数情况下，配备了这种四驱系统的车辆，其性能是不输给采用了中央差速器式的全时四驱车型的。因此慢慢的变多的厂商开始将这类车型称作全时四驱车型，虽然从根本上说这些厂家略有欺骗之嫌，但从某一种意义上说，既然性能已经接近或达到，称其为全时四驱又有何妨呢？毕竟没有条文规定全时四驱一定要采用某种结构啊！瑞典的四驱技术就是这里面的典型代表，现在已发展到第三代，性能已经很接近中央差速器式全时四驱了，而适时四驱的经济性和传动效率高等优势，却依然存在。第三代
传统意义上的全时四驱车型，是肯定要有中央差速器的，它可以均衡的分配驱动力，让车辆在多数情况下行驶时，每个车轮会平均分配到25%左右的驱动力，而在极限的情况下，能够最终靠差动限滑装置实现动力在前后桥0-100%的转移。这些都是适时四驱所不具备的，但这并不是车辆在所有工况下的需求。在需要获得足够的通过性时，对于有中央差速器的全时四驱来说，它不过只是一个平台，要真正发挥优势还需要中央差速器锁，甚至是前、后桥差速器锁（或是各种差速限滑装置）。有了中差锁它就能实现前后轴50：50的固定动力分配，再加上前、后差速锁就能真正的完成全时四轮25%的动力分配。这样才可以在恶劣路况下所向披靡。在极限驾驶时，为了更好的提高车辆的极限操控性能，全时四驱能做到四个车轮相对平衡的动力输出，每个车轮都负担均衡的驱动力，这样做才能够提高车辆的过弯极限，特别是在抓地力有限的湿滑路面上，四驱的这些特点能令它拥有两驱车不能够比拟的稳定性。这两方面的诉求是全时四驱车型的基本设计诉求，分时四驱能做到前面那一点，那么适时四驱呢？
传统的适时四驱确实性能有限，无法和中央差速器式的全四四驱抗衡。本田的CRV就是典型的例子，它是基于CIVIC的横置前驱平台的小型。在这种横置发动机平台上配备全时四驱很困难，但是CRV的粘性联轴节很好的解决了这样的一个问题，在前轮出现打滑的时候，动力会传递至后桥，以保证车辆的相对于前驱车更高的循迹性和通过性，而在正常行驶时，前驱的传动效率更加高，保证了行驶经济性。在越野、湿滑路面以及极限过弯的时候，前轮都可能会出现打滑趋向，动力会传递至后桥，使四个车轮都有动力输出，从而在某些特定的程度上提高车辆性能。但是这种粘性联轴节是利用前后桥的转速差来实现动力分配的，响应速度不够快，因此无论是在越野还是湿滑路面提升操控极限时，其性能是不能和全时四驱相比的。而且这种结构没办法实现前后硬轴连接，极限通过性也无法和配备中央差速锁的全四四驱相比。
从上面CRV的缺陷我们大家可以看出，如果解决了CRV这种接通四驱响应速度慢，向后轮传递动力效率低的问题，适时四驱的性能就能接近全时四驱了。瑞典的HALDEX公司改进了粘性联轴节的适时四驱系统，将其变为多片离合器式的四驱系统。这种采取了液压控制式的适时四驱，最大的优点是将CRV这种靠硅油传递的纯机械式改为了通过电控液压来压合或分离多片离合器，来实习电控四驱和两驱的切换，不仅提高了传动效率，更快速缩短了反应时间。因为这种压片式的设计，不仅没有了硅油这种“浆糊”，完全改为硬联接，而且它还是主动式的控制。通过与车载电脑相连的各种传感器实时收集各种数据（包括车轮转速、转角、行驶速度等等），并加以分析处理，最后做出准确的反应来保证车辆的循迹性。
在HALDEX最初的产品中，其性能还是不能和全时四驱相提并论的，虽然它的响应速度要比粘性联轴节快一些，但仍然要明显比中央差速器这种实时连接的纯机械结构要慢。适时四驱的特殊优势使得设计师会想方设法来提升其性能，发展到了现在的第三代产品，它的性能已经很接近传统的中央差速器式全时四驱了。这应该得益于当今电子系统的快速的提升，和对车辆更高安全性的不断追求。
在湿滑的公路驾驶以及极限过弯的时候，这种四驱可以接近全时四驱的性能。第三代HALDEX系统能做到在常态下从动轮10%的动力分配，这就不同于之前的100%动力输出到驱动轮，只在打滑时才将动力转至从动轮，这就已经提高了车辆起步加速时的有效驱动力，更好的避免驱动轮打滑，这对于大排量车型而言，以及在湿滑路面上极限加速时，无疑可提升极限加速性。而且在极限过弯的时候，驱动轮的动力要小于两驱车，本身过弯极限就会获得明显提升。除了这一特性，这一代HALDEX的响应速度大幅度提高，在极限过弯的时候，如果驱动轮有突破极限的迹象，电脑会迅速做出一定的反应，减弱驱动轮动力，并传递更多的动力到从动轮。这个反应时间与过去的适时四驱不同，它非常的短，能在驱动轮还未突破极限时就迅速做出一定的反应，其性能几乎等同于全时四驱系统。
。虽然说后驱车在起步时重心后移，有助于提高后轮的抓地力，但如果前轮也能获得一定的驱动力，加速效果岂不是更好！虽说适时四驱只能做到从动轮最大
的动力分配，但这已经足够所有车轮都拥有充足的驱动力，以避免打滑的出现。在高速过弯时，这种适时四驱的表现甚至于要比全时四驱表现得更突出。缘由是前面提到的，它是同车载电脑相连通的，它收集各种行驶信息，并结合电脑内所存储的预置程序加以分析，能在最短的时间内作出反应，化解危险，功效能要比
在越野路段的通过性，不会输给全时四驱。全时四驱的中央差速器结构本身的通过性是有限的，它一定要通过限滑装置的辅助才能获得足够的通过性，其中偏重越野的车型会配备中央差速锁。而这一代的HALDEX四驱同样能实现这一功能，其实从有了多片离合器式的适时四驱后，就已经可以通过手动设定，使得液压机构将多片离合器压合，这就等同于硬轴式连接的方式，就相当于是中差锁，也就做到了前后50：50的动力分配。再配合如电子差速制动，这种同样受控于车载电脑的电子设备，适时四驱的越野性能已能不输给配备了中央差速器的全时四驱。
这种智能型的适时四驱全面取代传统的全时四驱不是没有可能。在性能方面，第三代HALDEX四驱已经很接近于全时四驱，而适时四驱重量轻、结构相对比较简单、易于布置、经济性能高、传动效率高等优点，都完全保留下来了。而这些优点全时四驱都是全时四驱所不具备的，两种四驱谁更有前途显而易见。随着适时四驱技术的发展，，它会在更多的车型上得以应用，特别是那些不适合布置中央差速器的车型。而对于传统的全时四驱，目前不至于被淘汰，在一些大排量的豪华越野车上，仍旧能发挥出更好的性能，但这个前提是发动机的动力足够大，车型也足够大，才能掩盖其结构较为复杂、传动效率低的缺点。因此在很长一段时间内，两种四驱技术还会继续共存下去。但随着适时四驱的逐步发展（要知道全时四驱的发展是及其有限的，因为它是非常传统的技术），性能的逐步提升，或许有一天中央差速器这个名词会成为历史也说不定。那么作为我们选购车型而言呢，真正认清性能和需求是最主要的，没有必要一味地追求必须配备中央差速器了。
后话：采用三种人工可选模式的奇骏)四驱，原理上想必和上面Tiguan)要装的这种四驱肯定一样，也许在功能上还多了两种模式，强制两驱和强制四驱。好哇！！！呵呵
1、LZ避实击虚，并没说明适用转数范围或者车速范围，离合器四驱在较高速度时，为了能够更好的保证摩擦片不失效，四驱必须转换成两驱，不然您就很容易闻到焦糊味，然后就是更换离合器，在这时，您大概就不会说差动式四驱和离合器四驱是一样，或者是很接近的了，由于两者传动原理不同，所以离合器式四驱相比差动式四驱永远不是一马事，就算最好的牛，最好的鞭，也抽不出奔马的速度。
2、从两者的传动性质来看，区别也不是一点点，离合器式四驱是刚性连接，只有通断两种状态，而差动式四驱，是柔性连接，动力传输能做到绵绵不断，
3、从经济上来说，两者的制造成本也不相同，一般认为，差动式四驱造价要高一点
4、赞同LZ的4S JS的忽悠说，至今您去SBL 4S店，JS还把装有中央离合器的2.0自动版SLR说成全时四驱，非常反感
5、如果一定要比较的线公里/小时以下，离合器四驱比较接近差动式四驱，而对于比较差的路况，相信您的时速也不会太高，就是说，高速时，离合器式四驱无论您对它怎么样做改进，因是原理问题而铁定是没有四驱的，但另一方面，差动式四驱的全时四驱也不一定一定要使用，若能够接受这种观点，那么就可以认为离合器式四驱也是很不错的，而且随着电控技术的进步，离合器式四驱的性能得到了明显的改善。
1、LZ避实击虚，并没说明适用转数范围或者车速范围，离合器四驱在较高速度时，为了能够更好的保证摩擦片不失效，四驱必须转换成两驱，不然您就很容易闻到焦糊味，然后就是更换离合器，在这时，您大概就不会说差动式四 ...
不知道是我的理解力出问题，还是您的表达能力还要继续完善。我转的这个贴子我非常认同，也再次强化了我的认识，并且廓清了一些我的疑惑。至于说到强制四驱两驱好理解，中间状态怎么工作没想明白，是否是有多组离合片，而且离合片面积从小到大，利用离合面积起到从100-50和50-50的扭力变化，甚至是100-0和0-100的变化呢？现在您提出了差动式四驱，倒是第一次听说，您是否有能力把它的原理和控制说清？
客服1