曾几何时，汽车巨头都以能够生产大排量的12缸自吸发动机为豪；曾几何时，6缸发动机怎么说也是豪华车的标配。曾几何时，3缸发动机......那又是什么鬼......
然而时至今日，什么V10，V12早已成为情怀，上至百万级豪华SUV，V6上都已不是标配，而曾经的“丝”，“LOW到爆”的3缸发动机，却成为了各大厂商的香饽饽......
至于什么原因其实大家也都知道，那就是面临着全世界越来越严苛的排放标准，车企们必须在技术上去革新应对，怎么做呢？除了暂时离全面普及还尚有时日的新能源汽车之外，减少几个缸，加个涡轮，也是OK滴嘛！
所以不管你多么反感三缸机，但是仍然有一大票曾经我们大家都认为有理想有抱负的汽车厂家开始大推三缸发动机，导致出现了很多这样让人看了“尴尬癌”就要发作的画面......
当然了，正所谓“三十年河东，三十年河西”，要知道10年了，连老干妈都精装了，你以为三缸机还是曾经的破奥拓嘛？你造吗，车企为了可以任性的将三缸机用在B级车上，可是使出了浑身解数，纠正三缸机身上曾经的缺点。
譬如随着目前缸内直喷和涡轮增压等技术的普及和进步，现在三缸发动机低转速时动力不足的问题得到了很大的改善；譬如为减少抖动，改善噪音的问题，像福特，宝马等大多数厂商的做法就是取消了传统的平衡轴，并采用了一个小尺寸的曲轴来抵消，使得这一先天问题优化了不少。
所以不管怎么样，不管我们多么嫌弃三缸机，但出于成本，环保以及排放等因素，未来传统引擎的发展趋势必然是小排量增压化，而且这个小排量可并不就是说三缸而已，甚至还会是两缸。就好比正当我们都觉得未来将是三缸的天下时，可某些厂家们已经打起了两缸的主意！
就在今年的日内瓦车展上，福特推出了一款可两缸运行的嘉年华ST。当然这款车目前还是搭载的直列3缸发动机，但在低负载工况下它会关闭一个气缸实现两缸极致做功。
其实说到闭缸技术，大家也并不陌生了。简单点来说，此技术是源于对多缸数发动机的油耗控制。不过，福特的三缸居然也用上了闭缸技术还真是头一遭，这也将是全球第一台提供闭缸技术，可以3缸变两缸的发动机！
而为了把这台1.0升三缸发动机切换到两缸运转时表现到最好，福特开发了一套新的引擎机脚、传动轴、悬架衬套，新的双质量飞轮和震动缓冲离合器盘。另外，改进过的正时链条和气门摇臂也增强了发动机单元的耐久性，目的是为了让转换过程如丝般变化。
另外值得一提的是，福特这套三缸发动机在3缸变成两缸时，只需要在14毫秒以内就能够直接进行断油和停止气门的工作，而汽缸重新工作起来也仅需要差不多的时间。14毫秒这，据说这比我们人眨眼还要快20倍。如果真是如此，那么其实际体验一定不会差！
看到这有人肯定会说啦：福特的这个也叫两缸发动机？本质上这还是三缸发动机嘛！
好吧，如果您觉得福特的这套所谓“三缸变两缸”是“假两缸”，那么接下来这位来自菲亚特的TwinAi发动机，可就是真正的两缸机了，没错，只有两个缸！
其实印象中，菲亚特似乎并没什么豪车力作，但也从不缺乏小车精品。而且与之相对，菲亚特在小排量发动机方面也很有心得，科技含量还是蛮高的，毕竟说出来人家也是拥有百余年历史的世界知名汽车品牌。
其实从1957年的第一代菲亚特500车型，到80年代的菲亚特126p，再到去年亮相的菲亚特500L，一直都搭载了双缸发动机。而且别看只有两个气缸、875毫升的排量，TwinAir的技术上的含金量那是相当高。
首先，TwinAir双缸发动机的压缩比达到10.0:1，上限功率105马力，峰值扭矩达到145牛米，再加上由于气缸数量的减少，发动机的质量和体积当然也会相应减小（与相同性能的四缸机相比TwinAir要短23%，轻10%）。所以，这样的动力水平对菲亚特500及500C这样的小型车来说绝对算得上澎湃。
另外，在抖动方面，与现在的三缸发动机一样，TwinAir双缸发动机也采用了平衡轴的设计，以减小两个气缸分别做功所引起的振动。油底壳结构也经过特别优化设计，目的同样是为了改善发动机的NVH（噪声振动粗糙度）特性。
所以，当菲亚特500L这样的小车搭载TwinAir这样小巧紧凑，并且动力表现也相当的好的双缸发动机，日常使用绝对是妥妥的没有一点问题！不过，两缸机的前景可不只是用在像菲亚特500这样的小型车，其实与新能源也是相得益彰的！
首先一方面，两缸机因为本身的结构，排量等先天性问题，使它只适合用在小型车身上；但是另一方面，同样又是因为成本，质量和结构小等先天条件，双缸发动机布置起来就会十分便捷，在某些特定的程度上也可提升新能源动力系统的门槛。尤其是在增程式电动车上的运用，两缸发动机简直是为其而生的！
不过大家可能对于所谓的增程式电动车并不了解，其实增程式电动车并非纯电动车，也是属于混合动力汽车的一种。但是不同于常规的插电混动或者油电混动，增程式的电机是直接驱动车辆，而发动机不参与驱动。那么发动机是干什么用的呢？
发动机的作用就是在电池的电量不足时，发动机用来发电为电池充电。就是说发动机像是一个“充电宝”，最终将热能转化为电能驱动汽车。而两缸机又恰恰能完美的胜任“充电宝”这个角色。
首先除了其本身质量轻，所占空间小之外，其次因为增程式电动车本身在内燃机发电时始终能够保持在最佳工况下运行，转速不用忽高忽低。换言之就是两缸发动机能够从始至终保持在最佳的节能的“经济转速”下工作，以此大幅度的降低油耗，还有带来较长的续驶里程。
另外，以别克品牌今年将引入EREV（Extended Range Electric Vehicle）增程型电驱技术为例。其在纯电行驶里程就可超过百公里，而在增程模式下更是超过700公里的续航能力，可以说能够彻底消除用户的里程焦虑。
而且不止如此，普通汽车或者常规混动汽车在遇到红灯时，内燃机的效率是零的，堵车的时候效率很低，而这样的一种情况下在增程式电动车里面并不会发生。
但是相比在常规混动模式下，发动机就不能像增程式电动车一样，能确保其一直保证在最佳转速下工作，试想有一天如果汽车电池没电了，只可以通过两缸发动机驱动装有电池的汽车行驶，届时在燃油经济性和动力性能上就会势必大打折扣的。
在汽车发展的历史长河中，在那个以发动机缸数跟排量论“英雄”的年代，少则8缸，多则12缸的车型比比皆是，不夸张的说，开着6缸发动机，你都不好意思跟别人打招呼。
可是随着石油危机的到来与环保的理念越来越深入人心，显然易见新的时代慢慢的开始，不管你怎么样看待像三缸，两缸这样的小排量涡轮机，不管你到底有没有全弄清它为何物之时，时代就已悄无声息地成为了它们的囊中之物。
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